2012年2月 8日
マツダ純正オプション 静電アースプレート
装着期間：2006/12-使用中
今回紹介するフレンディの後付けパーツは、冬のドライブの必需品静電アースプレートだっ。
真冬のピーンと空気が乾燥した日に車から乗り降りしようとしてドアに触れると、その瞬間、手にビリッと激痛が走ることがある、あの静電気のビリッを感じさせずに逃がしてくれるアイテムだ。
ボンゴフレンディが我が家に納車されたのは2006年1月のこと。真冬の時期だったから最初からビリビリと来まくりだった。しかもフレンディはボディが大きいから帯電する電気も大きいのか、このビリッとくる痛さが今まで乗ってた車より強い気がする。
そこで後日、マツダにこんなオプションがあることを知り、翌冬の１年法定点検の際に、いつもの関東マツダ葛飾青戸店で取り寄せてもらい設置をお願いしたのだった。
構造は簡単で、上の画像のような１円玉2個くらいの大きさの合成樹脂製プレートをドアの内側に貼り付け、そこから細い電線が伸びてドアの内側の金属部分にアースされているだけだ。
使い方は、車から降りる際にこのプレートを指でポンとワンタッチしてから降りる、あるいは車外に出てからドアを閉める前にここをポンとタッチする。そうするだけであの嫌なビリッが完全に退治できるのだ。
ということで結論から先に言うと、これ、すっごくいいですよ。効果はてきめんで、こんな簡単なモンであのビリッから解放されるんだったら、もっと早く知っていれば......!! つーか、これはもう日本中の全ての車に標準装備すべきではないかと思うほどの優れ物なのだ。
後から知ったんだけど、トヨタのディーラーオプションにもこれと同様のものがあった。それに元もと車種を選ばずに取り付けできるものだから、他メーカーの車に乗っておられる方も、静電気に悩んでいたらぜひ装着してみてはいかがだろうか。
上は1998年4月版のボンゴフレンディ・ショップオプションカタログより。なので値段は忘れちゃったけど、ぼくが購入したときの値段はもう少し上がっていたかも知れない。
ところでこのカタログを見ると、標準ではドア内側の持ち手のカップの中に取り付けるように説明されている。
しかしぼくが取り付けをお願いした際には、特に取り付け場所を指定していなかったら、下の画像のようにドア前方上部に取り付けてあった。
そこで車を受け取りに行ったぼくが、「あれっ？ 取り付け場所はドアハンドルの内側じゃないんですか？」と聞いたら、当時のサービス担当の人が「この場所の方が絶対使いやすいんで、うちじゃこちらに付けることをお薦めしてるんですよ。しばらく使ってみて不便だったら無料で移設しますので、このまま使ってみてください」と、いやに自信たっぷりである。
まあ、そこまで言うなら、と、このまま使ってみることにした。すると！ 確かにここにあるとすごく使いやすいことはすぐに分かった。
まず車を停車させてエンジンを切ろうとしてキーに触れた瞬間にビリッと来ることがあるんだけど、その際もキーに触れる前にアースプレートにタッチすればビリッとこない。アースプレートがこの位置にあるとその動きがワンアクションで自然にできるのだ。
また車から降りる際も、まずは普通にノブを引いてドアを開ける。そして車から降りる直前に右手を前に伸ばしてプレートにタッチ。そして車から降りる。この腕の流れもごく自然なのである。
さらに右手が荷物でふさがっている場合も便利だ。車から降りてドアを閉める前に「左手で」このアースプレートに触ることができるのだ。
車から降りる前にプレートに触れるのを忘れたときも、ドアを閉める前にちょっと左手を伸ばしてプレートに触れれば大丈夫。
そう、確かに考えてみたら普通に車から降りるときもドアハンドルのカップの中なんてほとんど触れない場所なんだよね。ここに手を入れて引っぱるのは車から降りるときではなくて車に乗るときなのである。さすが、ディーラーの整備の人やサービスマンもダテに経験は積んでいないということですね。
ただしまあ車種によってはもっと最適な場所があるかも知れないので、そこは皆さまそれぞれで工夫なさってみてください。
投稿者 黒沢哲哉 : 00:48 | コメント (0) | トラックバック
このページのトップへ2011年7月 4日
レカロシート RECARO TREND TR-JS
装着期間：2007/04/12-使用中
本日もボンゴフレンディに装着しているパーツのレビューです。
車好きの皆さまにフレンディを披露した際に、皆さん最も注目してくださる、言い方を変えると食いつきがいい（笑）のが、やはり足回り（サス・ダンパー）とレカロシートです。
ということで今回は運転席に装着しているレカロシートのレビューです。といってもこのシートは先代の愛車パジェロに乗っていた時代の2002年3月に購入。そのままボンゴフレンディに乗り換えた後も移植して、ずっと愛用しているので間もなく10年選手になろうとしている。ウレタンもだいぶへたってまいりました。
型番は RECARO TREND TR-JS。2000年9月の発売で、今は廃番になってしまったAM-19シリーズの1タイプだった。発売当時の定価は136,500円（ベースフレーム別）。
AM-19シリーズというのはレカロの中でも異色のシリーズで、スポーツシートというよりは設計思想をコンフォータブルに寄せた街乗りに向くタイプのもので、TREND、STYLE、SPORTSの３つのラインナップがあった。そして何より型番に「J」が付くタイプは日本人の体系に合わせて専用設計されたシートだったのだ。レカロというのはドイツのメーカーなわけだけど、いかにもバブル景気で日本がお得意さんだった時代に企画された商品という気がしますね。実際、AM-19シリーズは当時、三菱のランエボやパジェロなどの純正オプションとしても採用されていた。
その AM-19の中で「S」が付くタイプは、ほかのタイプにくらべて全体的にコンパクトに作られていて、コクピットの狭いスポーツカーや軽自動車に向くタイプとなっている。電動部分はなくリクライニングは無段階の手動ハンドル式だ。
ということでフレンディに装着した状態が上の写真。実はレカロのサイトで調べると、車種別適合表に TR-JS は掲載されていないんだけど、ご覧の通り、何の加工も必要なく問題なく装着できた。
装着時のエントリーはこちら→[2007/04/12:フレンディにレカロシート取り付け]。
※新しいウィンドウが1枚だけ開きます。
ベースフレームの装着状況。フレンディはシートの下にエンジンがあるので、元々純正シートでも装着スペースにはほとんど余裕がない。そこへアフターパーツを取り付けているので座面が純正より３～４cm上がり、シート全体が３cmほどドア側にオフセットされる。しかし慣れれば運転にはまったく支障ない。
座面の角度は固定タイプなので、角度はベースフレームに取り付ける際のワッシャーで調節することになる。取り付け角度は最初、前方と後方の高さを水平に装着して、その後、微調整をするつもりだったんだけど、これも慣れてしまったので今もそのままの状態で使用中だ。
フレンディで使用する場合の注意点としては、1年ほど前にシートがグラグラするようになり、調べたらベースフレームを固定しているネジが4本とも緩んでいたこと。フレンディはベースフレームを固定している部分がエンジンカバーになっていて、メンテナンスのたびにそこを持ち上げて開く必要があるから、そうした作業を繰り返すうちに緩んでしまったのだろう。時々点検する必要がありそうだ。
こちらは車体との隙間の様子。リクライニングハンドルの部分にもサイドサポートの部分にも十分に余裕がある。装着するシートのタイプによってはリクライニングハンドルを薄型のものに交換する必要がある。
ネックパッド（ノーブランド品）
ドン・キホーテで買ったネックパッド。サスペンションがまだノーマルだったころ、車体が横に揺れて首が疲れるので購入した。今では逆にこれがあると首が疲れる気もしてるので、外そうかと考えながら、そのままになっている。ヘッドレストには迷彩柄のバンダナ。これも最近はハヤらないので外そうかと考えながら、そのままになっている（笑）。
エアーポンプ式ランバーサポート（2007/08/21）
TR-JSは、背もたれの付け根部分が上の写真のように開き、この中に付属のスポンジを入れる枚数を増減することでサポート量の調整ができるようになっている。だけどスポンジだと微妙な調整ができないので、ぼくはネットオークションで購入したアフターパーツの空気ポンプ式ランバーサポートを入れた。
こちらがその調整用ポンプ。ポンピングするとランバーサポートへエアーが送られてふくらみ、バルブを開くとエアーが抜ける。信号待ちの間などに片手で調節が可能だ。
ぼくが購入した当時はこれ1種類しか売られていなかったけど、今は「ランバーサポート」で検索すると２～３種類のタイプがヒットする。スポンジで調整するのが面倒な人にはエアーポンプ式、ぜひオススメです。
で、これからレカロを買おうかどうしようか参考にしようと思ってこちらへ来られた方にとっては「レカロって実際、どうなのよ？ 値段に見合う物なの？」というのが最も気になるところでしょう。
パジェロとボンゴフレンディで使用したところで言うと、確かに純正とはくらべものにならないくらいウレタンのしっかり感があり、座った瞬間に「おっ」という違いが感じられるはずだ。また大きめのサイドサポートは横Ｇに対して太ももと脇腹の部分をしっかり支えてくれるので、カーブなどで体がアウト側に引っぱられる際も、ハンドルにしがみついたり足を踏ん張ったりして体を支える必要がなくこれは非常に楽だ。
ただしそのサイドサポートは乗り降りの際にはじゃまになり、中古だとここがすり切れてしまっているものも多い。なのですり切れさせたくない場合は、乗り降りの際に、毎回、体を浮かせるようにしてズボンでここをこすらないようにしないといけない。これが面倒な人はレカロを使い捨てと割り切るか、表皮の張り替えサービスを利用するしかない。
それと、よく聞く「レカロは長時間乗っても疲れない」という評判についてだけど、これはミニバンやRVなどに装着した場合は、それほどでもないということを知っておいた方がいい。これは恐らくレカロの設計がそうなっているんだと思うけど、背もたれを倒し気味にして体重を座面と背もたれに均等に預けるようにすると、確かにものすごく楽なのだ。しかしパジェロやフレンディの場合はかなり体を起こした姿勢になるので、そんな着座姿勢で運転はできない。そこで背もたれを起こすと、結局、体重のほとんどが座面にかかるようになり、長時間の運転ではやはりお尻や腰に負担がかかってしまうのである。これはまぁ仕方ないですね。
あともうひとつ、レカロを中古で購入する際の注意！ レカロは正規品と並行輸入品が市場に出回っているが、正規品でないとベースフレームや取り付けネジセット、補修部品などをメーカーから購入することができない。という、まぁ、ブランド品にありがちな商売をしているわけです。なので、そうした部分を自分の情報網やDIYで補えない人は、少々高くても正規品を購入した方が無難です。メーカーのサポートを受けるためには保証書かシート本体の座面裏に貼られているシールに書かれているシリアル番号が必要だ。
※上記の記事に関して、正規輸入品以外へパーツ供給しないというメーカーの縛りは2003年ごろに廃止されたというコメントをいただきましたので訂正いたします。詳しくはコメント欄をご覧ください。
また、車種別に用意されているベースフレームにもレカロ純正品とサードパーティ製があるが、サードパーティ製の場合、厳密には車検対応でない場合が多いから、これも注意が必要だ。ただしベースフレームが非純正で車検に落ちたという話は聞かないけどね。
ということで検索で来られた方は、ぜひ参考になさってください！
投稿者 黒沢哲哉 : 16:31 | コメント (10) | トラックバック
2011年6月 8日
フレンディ純正オプション シートアンダートレイ
装着期間：2008/10-使用中
本日もボンゴフレンディネタ。
フレンディが納車されて間もなく5年半となる。その間、あちこちいろいろと手を加えてきていて、そうしたカスタマイズの一部はこのブログでもすでに紹介している。だけど実際には改良部分の半分も紹介しきれてないので、検索でこちらへ来られるフレンディファンや車いじりの好きな皆さんとも、ぜひ知識や情報を共有したい。ぼく自身も、ネットで多くの方が公開されている車いじり情報にはずいぶんとお世話になっているので、それをフィードバックしたい、という思いから、古いネタも少しずつ紹介していこうと思います。
ということで、今回はフレンディ純正オプションだったシートアンダートレイと、その工夫ポイントをご紹介。
ボンゴフレンディの後部座席は、下の画像のようにシート全体が左右2箇所の太い脚で支えられていて、シート中央下部にスッカスカの大空間が空いている、というのが大きな特徴だった。これによってスキーなどの長物の荷物もシート下に楽々積むことができ、ぼくもスキーに出かける際には毎回とても重宝している。
そしてそのシート下の空間にぴったり納まる引き出しとして、当時、純正オプションに設定されていたのがこのシートアンダートレイだった。
下の画像は、新車販売当時のショップオプションカタログより。単なる引き出しに18,000円は高すぎだけど、まぁ、純正オプション品というのはだいたいそんなものですね。
このシートアンダートレイ、ぼくもフレンディの納車当初からぜひ欲しいオプションだったんだけど、ぼくがフレを入手したときはすでに廃番で、唯一の入手手段は某ネットオークションのみだった。
まぁオークションでも気長に待っているとけっこう出品はあるものの元値が高いため、なかなか安く入手できない。平均相場で10,000円～12,000円前後。しかしあるとき一部欠品アリのトレイが出品されて、それを格安で落札することができたのだ。
このシートアンダートレイの取り付け方法は、シートの脚の内側部分に付いている樹脂パネルを外し、代わりに専用の木製ガイドレールを取り付けることで、そこへ引き出しがぴったりと納まるという構造になっている。今回の落札品は、そのガイドレールをシートに固定するためのネジと円柱型のスペーサーが欠品していたのだ。
ということで落札はできたものの、そのネジとスペーサーがどんなものか分からなければ取り付けができない。そこでぼくはしばらく某クションのウオッチを続け、欠品なしで出品されている別のシートアンダートレーの画像を穴の空くほど見つめて、そのネジとスペーサーの形を確認。サイズは大まかにしか分からないので、それと似たものをホームセンターで数種類購入してきて、その中でちょうどのものを見つけて無事に取り付けることができたのだった。
ということで、取り付け後、使用し始めたばかりのころの画像が下記である。
工具やら洗車道具やら、ケミカル類など、セダン乗りならたいていトランクの中に雑然と投げ込んでいるような小物類がまとめて片付いた。
ところが、ここで問題が発生した。中味があるていどの重さになると、ブレーキをかけたときに、トレイが前へ飛び出してきてしまうのだ。
実際、高速をひとりで運転中に軽くブレーキを当てた瞬間、トレイが飛び出してしまい、それからサービスエリアへ入って直すまで、およそ10数kmもトレイが車内後部の床を滑りまくっていたのだ。
トレイ飛び出し防止用フックの取り付け（2009/04/06）
そこで、トレイの飛び出し防止策として考えたのが下記の方法だ。
画像のようにシートの裏側にダイソーで買った自転車用の荷物バンド（50cm）をタイラップで固定。このフック部分で引き出しを留めることにした。
結果、引き出しを開けるのにまずフックを外すというワンアクションが増えたものの、トレイが飛び出すことはなくなり、安心してブレーキが踏めるようになった。荷物バンドはフックの部分も樹脂製のものを選んだのでトレイを傷つけることもない。
トレイ内に整理用ケースを設置（2010/02/05）
続いての改良点は、トレイ内の整理である。トレイ内部には仕切りがないため、大きな荷物でもどんどん入れられる反面、フタがないことと仕切りがないことで、汚れ物とそうでないものを分けられないことや、大きな物も小さな物もすべて乱雑に混ざり合ってしまうという欠点がある。そこでトレイ内のサイズを細かく測り、ホームセンターやダイソーやニトリを歩き回った結果、ようやくダイソーで見つけたのが下の画像の整理ケースだった。
上の画像、左がストレージボックスM（42cm×30cm×16cm）1050円、右がストレージボックスS（20cm×30cm×16cm）840円である。ダイソーといっても100円商品ではないが、ファスナーのつまみは2個付いてるし、針金製の枠を入れるので変形も少ない、値段の割りにはしっかりした品質の商品だ。
上の画像は左がビデオテープ収納袋10型、右が文庫本用収納袋5型という商品で、こちらはいずれもダイソーの100円商品。ただしこれは下記に書くようにどれくらい隙間が空くか分からなかったので2点買ってみたのだが、実際には右の文庫本用しか使用しなかった。
これを入れてトレイ内を整理してみたのが上の画像だ。トレイはすりばち状に底の方が上部より狭くなっているため、なかなか巻き尺で測っただけではぴったり入るかどうか確信はなかったんだけど、試してみたところご覧の通りのぴったりサイズだった。ただし文庫本収納袋は若干、隙間にむりやり詰め込んでいる。
なぜ真ん中にこうした隙間を作る必要があるかというと、実はシートの裏側のこの位置にはシートスライド用のレバーが4～5cmほど出っ張っているのだ。この隙間がちょうどそのレバーの位置に来ることで、そこをうまくかわしているのである。いやー、まるで最初からあつらえたようなサイズで大満足である。いろいろ探した甲斐がありました。
ところで実は、真ん中の文庫本用収納袋を入れた場所には同じくダイソーで買ったパスタケースで、もっとぴったりサイズのものもあったんだけど、そのケースに中味を入れると走行中の振動でカラカラと音がうるさいことが分かってやめたのだった。だからそこへウェスなど音が出ない物を入れるならそちらのパスタケースを使用するのもアリかも知れない。
続いて用意したのがこれ。カバンのファスナーなどに付けるツマミ。これをどのように使うかというと......、
上の画像のように、ストレージボックスのファスナーのつまみに取り付けるのだ。走行中の振動でつまみ同士が触れ合ってチャラチャラとうるさかったための対策である。さらにこれを付けたことによってファスナーの開閉もしやすくなって二重丸です。
三角表示板をスリムタイプに交換
次にもうひとつ問題がある。それはシートアンダートレイを小分けしたことによって三角表示板が収納できなくなってしまったことだ。いつも思うんだけど日本の自動車はなぜ三角表示板の収納場所を最初から用意しておかないんだろう。それとも最近の車は収納場所があるのかな？
とにかく、これは常時積載しておかなければいけないので最初はテールゲート近くにそのまま投げ出しておいた。だけどどうしてもじゃまだし目障りだ。と、そのときふと思いついたのが、ヨーロッパ車が使用しているスリムタイプのものだったら、もしかしたらトレイの隙間に入るかもしれないということだ。そこで確信のないままダメモトでまたもやネットオークションで中古品をゲットした。
上の画像の、黒い方がぼくが CR-X 時代から20年以上も使い続けていた日本製のごく一般的な三角表示板。当時オートバックスで800円くらいで買ったものだと思う。
そして下がネットオークションで入手したBMW純正のスリムタイプの三角表示板だ。ご覧の通り、大きさも重さも厚さも全然違う。しかしスタンド部分は、昆虫の脚のような長い棒がスプリングの力でニョキッと四方に広がるため、本体は軽くても風圧で倒れたりするようなことはなく、実に良く考えられている製品だ。またこのヨーロッパ車用の三角表示板は、かつては日本の保安基準に適合していなかったそうだけど、今ではちゃんと正式に認められているということなので安心して使用できる。
上の画像がそのBMW用の三角表示板をトレイに収納してみたところ。ストレージボックスの後ろに空いていた隙間にサイドオーニング用ハンドル（灰色のビニール袋）と一緒にぴったりと納まった。取り出すためにはトレイをシート下から完全に引き出す必要があるが、非常時しか使わないものなので問題ない。ただしオーニングハンドルの方は、ひんぱんに出し入れするものなのでいずれ置き場所を再考する予定です。
ということで、以上で今回のシートアンダートレイの工夫は完了です。
追加情報：アイリスオーヤマ RV BOX 900F
ちなみにこちらは、純正のシートアンダートレイを入手するまで使用していた、アイリスオーヤマのRV BOX 900Fという商品だ。実はこれも、ボンゴフレンディのシート下にジャストサイズで納まる優れもののケースなのである。値段も確か3000円そこそこだったと思う。シートアンダートレイとくらべての弱点は、シートをスライドさせた際に一緒に移動しないことと、シート前方への引き出しができないこと（シートスライド用ハンドルが引っかかるため）。それ以外は、フタも付いてるし標準で中仕切り（1枚）も付属してるし値段も安いのでフレンディ乗りにはオススメの商品です。
投稿者 黒沢哲哉 : 23:49 | コメント (0) | トラックバック
2010年7月10日
夏タイヤ交換 TOYO TRANPATH MP4
旧聞になるけど、先月6月11日にフレンディの夏タイヤを新品に交換しました。
去年から、そろそろ使用中のタイヤにひび割れが出てきており、交換時期が迫っていたのだが、冬期はスタッドレスを付けていたので、この次期の交換となったのだ。
で、新たに装着したタイヤは、これっ!! トーヨータイヤのミニバン専用タイヤトランパスMP4である。
上の写真が装着後の TRANPATH MP4。サイズはフロントが 215/55R17、リヤが225/50R17と前後異サイズを装着。これは、フレンディV6の純正タイヤが、フロント195/80R15、リヤ215/70R15と前後でサイズが異なっているので、インチアップ後もこれに合わせたのだ。それと、大昔のエントリーで書いたけど、後輪の225/50R15を前輪にはかせると、若干フェンダーからハミタイしてしまうための対処でもある。
これまでフレンディのタイヤは、ブリヂストンのB500i→同じくブリヂストンのGRVと使ってきて、特に不満はなかったので、今回も無難にブリヂストンでも良かったんだけど、今回はネットでも評判が良く前から気になっていたMP4を試してみることにしたのだ。ちなみに、過去のCR-Xとパジェロではヨコハマを愛用。トーヨータイヤ自体が初装着なのだった。
購入と組み替えは、過去にも何度かフレンディのパーツを購入している環七の平野タイヤに依頼した。価格はタイヤ4本＋交換工賃＋バランス調整＋廃タイヤ処理＋3Dアライメント調整（平日割引価格）で79,800円也。
事前に電話で注文と作業の予約をしてあったので、午後2時にお店へ行ったらすぐに作業を開始してくれた。作業中、ぼくは近所のサイゼリヤで仕事をしながら待っていると、およそ2時間で作業完了の連絡が入った。タイヤの製造時期は2010年の21週と22週でした。
さて、今回のMP4であるが、まずトレッドパターンは上の画像のように、左右非対称パターンを採用していてタイヤのアウトサイド側が決められているので、タイヤローテーションをする際には、左右のタイヤを入れ替える事はできない（左右を入れ替えると回転方向が変わってしまう）。つまり基本的に前輪と後輪でしかタイヤローテができないことになり、ぼくのフレンディでは前輪と後輪のサイズが違うのでタイヤローテはできないことになる。まぁでもぼくの場合、前からタイヤローテはしないで前輪だけ、後輪だけという風に２輪ずつ交換していたので、またどちらかが先に減ったら２輪だけ交換する予定なので問題なしなのだ。
見た目でいうと、ショルダー部分がこれまで使用していたGRVよりも丸くなっているので、ぱっと見、タイヤが小さくなったように感じる。
で、問題の走りだけど、まず走行音が静かになった！。タイヤのトレッドがアスファルトを叩く「ジャワー」という音が車内に入ってこなくなったのだ。それから、停止から走り出すときの、タイヤの転がり出しが気持ちスムースになったような気がする。ファーストインプレッションはかなりいい感じ。
しかしマイナス面では、舗装の継ぎ目などでの「ゴトン」というショックがGRVの時よりも若干大きくなった気がする。
その後、関東近郊や会津若松への往復などで、一般道、首都高、常磐、東名、東北など、天候も快晴から豪雨まで1000kmくらい走ってみたけど、ドライでもウエットでもしっかりとグリップしていて、腰もしっかりしており、とても安心して走れる感じだった。これでGRVより1本5000円以上安いんだから、ネットでの評判がいいのもうなづけますね。
ただし若干、GRVよりも劣る点を挙げるとすれば、100Km前後で走行中に高速道路でのゆるい路面のうねりを拾ってしまってフワンフワンと車体が突き上げられる感じが、GRVのときより若干強くなったような気がした。まぁ、これも気分的なレベルで実際の運転にはほとんど支障ないものなんだけどね。
ということで、MP4、現時点では、ミニバン愛用者にかなりお薦めです!!
あとテストしてないのは、雨の中でのハードブレーキングと泥道などの走り。それと、どのくらい減りが早いかということですね。
何か気付いた点がありましたら続報を追記いたします。
投稿者 黒沢哲哉 : 00:31 | コメント (0) | トラックバック
2010年5月 8日
MOMO CORSE ペダルカバー マイナーチェンジ
装着期間：2010/04/17～使用中
先日、パーツレビューで装着レポートをした MOMO CORSE（モモ コルセ）のペダルカバーだけど、その後、少し走りこんでみたところ、どうもアクセルもブレーキもフィーリングがイマイチである。
どうイマイチなのかというと、ペダルを踏んだときの動きが全体的に何となく鈍いのだ。ブレーキを踏んだときのペダルの沈み込む早さも、ブレーキから足を離したときのペダルの戻る早さも、いずれも今までよりかなりもっさりしてしまった感じ。
この原因は、ペダルカバーの質量が大きすぎるために慣性モーメントが大きくなり、ペダルを踏んだときや離したときの反応がワンテンポ遅れてしまうからだろう。
んー、これは問題だなーと思っていたら、運良く同じブレーキペダルカバーのＳサイズ（未使用品）がゲットできたのでさっそく交換し、アクセルペダルカバーにも若干の改良を加えた。
まずは、いったんクルマから取り外した、マイナーチェンジ前のＬサイズのペダルカバーの重さを計ってみた。結果は、取り付け金具なども含めた総重量（以下同条件で計測）が 264g 。ぼくがスーパーでよく買うお肉１パック分くらいの重さがある。
次に、今回入手したＳサイズのブレーキペダルカバーを計測すると 214g。その差はジャスト 50gだ。
ちなみに MOMO のペダルカバーに交換するまで使っていた、RAZOのペダルカバーはというと、わずか 121g。MOMO のＬサイズのペダルカバーとくらべると何と重さは半分以下。143g も軽い。これではペダルレスポンスに影響するのも当然だろう。つまりペダルレスポンスだけを考えたら RAZO がベストという結論になるんだけど、せっかくデザインが気に入って交換したんだし、アクセルペダルとの見た目の統一感からいってもその選択はあり得ない（笑）。
では、なぜこれだけの重さの違いがあるかというと、RAZO がただの１枚のアルミプレートなのにくらべ、MOMO の方は表面に薄いアルミプレートが貼られているが、実はその本体は厚みが2mmほどもある鉄板でできているのだ。さらにその間にはゴム板も挟まれている。確かにこの鉄板のおかげで剛性感は感じられるが、ちょっと重すぎ。
ということで、ブレーキペダルカバーはＬサイズからＳサイズに交換して50gの軽量化を果たした。
次はアクセルペダルカバーである。こちらもブレーキペダルカバーと同様の構造をしているため、やはりレスポンス低下が気になる。
取り外して重さを量ると、スペーサーとして挟み込んでいたゴム板と合わせて172g。しかしこちらは現在のペダルカバーでジャストサイズだから、これ以上小さいカバーに交換することはできない。
そこでスペーサーのゴム板をギリギリまで小さくカットし、5分の１くらいのサイズにして軽量化することにした。
これが取り除いたゴム板。7gの軽量化ができた。
そして上の画像が、今回Ｓサイズペダルカバーに交換したマイナーチェンジ後の写真。見た目もスッキリした。またアクセルペダルの取り付け位置を1.5cmほど高くしたのも分かると思う。これによって、振り子の原理でわずかながら慣性モーメントが小さくなってレスポンスの向上に寄与するはず。
こちらはマイナーチェンジ前の状態。上の写真と比較するとアクセルペダルカバーの位置がかなり低かったことが分かる。このときは単純に見た目優先で、左のブレーキペダルと高さを合わせただけだったのだ。
交換後、ゴールデンウィークなどに300kmほど走ってみたが、結果は上々。レスポンスの悪さもほとんど気にならなくなった。また、途中雨の日もあったが、靴が滑ることもなく安全性も確かめられた。
いやー、それにしても、ほんの数グラムの違いだけど、それがこうもアクセルとブレーキのフィーリングに影響するとは、人間のセンサーって敏感なんだな、とあらためて思った。
次はフットレストカバーも付けたくなってくるけど、機能的には今のノーマルのフットレストで何の問題もないので、しばらくはこのままかな！
投稿者 黒沢哲哉 : 20:29 | コメント (0) | トラックバック